Лев Скрягин. Тайны морских катастроф -
88 >
успевали откатать водяной балласт на противоположный борт, пока
представители администрации порта садились в катер, чтобы осмотреть грузовую
марку противоположного борта.
Гибель английского лайнера "Вестрис" ускорила созыв Международной
конференции по грузовой марке. Когда она закончила свою работу, в столице
Англии 5 июля 1930 г. собрались представители более чем сорока морских
стран, и, наконец, Международная конвенция о грузовой марке была подписана.
Постановления ее распространялись на торговые суда, занятые перевозкой
пассажиров и грузов, она содержала специальные правила для наливных судов и
лесовозов, предписывая условия, при которых палубный груз леса мог
перевозиться в зимнее и летнее время. Кроме того, она предусматривала
порядок освидетельствования и маркировки судов и разработку сертификатов
грузовой марки. И хотя позже некоторые положения этой Конвенции были
пересмотрены, ее основные принципы действуют до сих пор.
В правилах 1930 г. всесторонне рассматривался вопрос о необходимой
высоте надводного борта торговых судов с точки зрения безопасности плавания,
с учетом запаса плавучести, остойчивости, непотопляемости и различных
конструктивных особенностей судна. Вместе с тем эти правила подходили
дифференцирование к определению высоты надводного борта в зависимости от
различных факторов, в частности времени года и географической зоны плавания.
Отступления от правил Конвенции о грузовой марке (не считая нарушений)
отмечались только во время второй мировой войны. Например, англичане, когда
у них наблюдалась острая нехватка тоннажа, с 15 августа 1941 г. ввели у себя
так называемые "оборонные правила о грузовой марке". Согласно им разрешалось
грузить суда по их грузовым маркам для плавания в тропиках вместо их летних
марок и по маркам для пресной воды в тропиках вместо марок для плавания в
тропиках.
Помимо грузовых марок, предусмотренных Международной конвенцией, была